Un cotxe rus per a motoritzar Polònia
Crec que des del moment en que vaig veure el GAZ Pobeda per primera vegada es va convertir en el meu cotxe rus preferit. Entre les mastodòntiques limusines creades per als alts jerarques soviètics i els simpàtics, amb un punt grotesc, Zaporozhets, el Pobeda és un cotxe equilibrat, de línies agradables i un interior espaiós.
El Pobeda no sols va ser el primer cotxe de la postguerra a Rússia, sinó també a Polònia. Sembla que cap a 1946 les autoritats comunistes es van plantejar la creació d’una indústria automobilística al país. Aviat van emprendre negociacions amb FIAT per a la fabricació del FIAT 1100 al país.
La idea de confiar el desenvolupament d’una indústria estratègica en un país satèl·lit a una empresa d’un país capitalista no va agradar a Stalin, que va determinar que el model adequat per al projecte havia de ser el Pobeda.
Curiosament dues dècades després la motorització massiva a Rússia va arribar gràcies a l’acord per a fabricar el FIAT 124, o Lada Zhiguli com és conegut al país, però aquesta és una altra història.
El Pobeda va ser produït per Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) amb el nom de Warszawa M-20. La producció va començar en 1951. En el següent enllaç podeu veure un vídeo de l’equivalent polonès del NO.DO. de l’època en el que el règim utilitza el llançament del Warszawa amb finalitats propagandístiques (http://bit.ly/2vWDxLW). Inicialment el model era idèntic al Pobeda rus. En les fotos podeu veure un exemplar de Pobeda en versió taxi pertanyent a la col·lecció del Museu del Transport de Moscou.
Amb el temps el Warszawa va anar evolucionant. Sempre mantenint la carrosseria autoportant i propulsió posterior, al llarg de més de dues dècades la caixa de canvis de 3 velocitats va ser substituïda per una de quatre. El motor de vàlvules laterals que tenia un consum excessiu, va ser modificat en 1962 passant a tenir les vàlvules en la culata. Les successives versions es van anomenar 201 – 202 – 203 – 204, fins que Peugeot va reclamar per la utilització de les sigles i van passar a ser 223 i 224.
Pel que fa a l’evolució de la carrosseria en 1955 va aparèixer una pick-up. El canvi més destacat va tenir lloc en 1964 amb la introducció de les versions 203 i 204. En aquests models la línia original es trencava a partir de les portes posteriors i apareixien un tercer volum i un vidre posterior molt més ample. En la part anterior la calandra se simplificava, semblant-se més als Morris Minor de l’època, i igual que en el model britànic, el cristall partit era substituït per un panoràmic. Un any més tard apareixia una versió familiar com aquesta color crema que vaig fotografiar al Museu de l’Enginyeria de Cracòvia. En 1967 FSO va llançar el 125, aquesta vegada si, mitjançant un acord amb FIAT. La producció del Warszawa va finalitzar en 1973, amb prop d’un quart de milió d’unitats produïdes.
La història de FSO va continuar tres dècades més, amb l’èxit del FIAT 125 que va sobreviure fins a 1991 al model que l’havia de substituir en 1978. El FSO Polonez, tot i que no se semblava exteriorment al 125 estava basat en la plataforma del model italià i quan va deixar de produir-se en 2002 es va convertir en l’últim cotxe de la marca polonesa que després d’uns anys fabricant models de Daewoo va desaparèixer definitivament en 2011.
