Un coche ruso para motorizar Polonia
Creo que desde el momento en que vi el GAZ Pobeda por primera vez se convirtió en mi coche ruso preferido. Entre las mastodónticas limusinas creadas para los altos jerarcas soviéticos y los simpáticos, con un punto grotesco, Zaporozhets, el Pobeda es un coche equilibrado, de líneas agradables y un interior espacioso.
El Pobeda no sólo fue el primer coche de la posguerra en Rusia, sino también en Polonia. Parece que hacia 1946 las autoridades comunistas se plantearon la creación de una industria automovilística en el país. Pronto emprendieron negociaciones con FIAT para la fabricación del FIAT 1100 en el país.
La idea de confiar el desarrollo de una industria estratégica en un país satélite a una empresa de un país capitalista no gustó a Stalin, que determinó que el modelo adecuado para el proyecto tenía que ser el Pobeda.
Curiosamente dos décadas después la motorización masiva en Rusia llegó gracias al acuerdo para fabricar el FIAT 124, o Lada Zhiguli cómo es conocido en el país, pero esta es otra historia.
El Pobeda fue producido por Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) con el nombre de Warszawa M-20. La producción empezó en 1951. En el siguiente enlace podéis ver un vídeo del equivalente polaco del NO.DO. de la época en el que el régimen utiliza el lanzamiento del Warszawa con finalidades propagandísticas. (http://bit.ly/2vwdxlw). Inicialmente el modelo era idéntico al Pobeda ruso. En las fotos podéis ver un ejemplar de Pobeda en versión taxi pertenente a la colección del Museo del Transporte de Moscú.
Con el tiempo el Warszawa fue evolucionando. Siempre manteniendo la carrocería autoportante y propulsión trasera, a lo largo de más de dos décadas la caja de cambios de 3 velocidades fue sustituida por una de cuatro. El motor de válvulas laterales que tenía un consumo excesivo, fue modificado en 1962 pasando a tener las válvulas en la culata. Las sucesivas versiones se denominaron 201 – 202- 203 – 204, hasta que Peugeot reclamó por la utilización de las siglas y pasaron a ser 223 y 224.
En cuanto a la evolución de la carrocería en 1955 apareció una pick-up. El cambio más destacado tuvo lugar en 1964 con la introducción de las versiones 203 y 204. En estos modelos la línea original se rompía a partir de las puertas posteriores y aparecían un tercer volumen y un cristal posterior mucho más ancho. En la parte anterior la calandra se simplificaba, pareciéndose más a los Morris Minor de la época, e igual que en el modelo británico, el cristal partido era sustituido por uno panorámico. Un año más tarde aparecía una versión familiar como esta color crema que fotografié al Museo de la Ingeniería de Cracovia. En 1967 FSO lanzó el 125, esta vez si, mediante un acuerdo con FIAT. La producción del Warszawa finalizó en 1973, con cerca de un cuarto de millón de unidades producidas.
La historia de FSO continuó tres décadas más, con el éxito del 125 que sobrevivió hasta 1991 al modelo que lo tenía que sustituir en 1978. El FSO Polonez, a pesar de que no se parecía exteriormente al 125 estaba basado en la plataforma del modelo italiano y cuando dejó de producirse en 2002 se convirtió en el último coche de la marca polaca que después de unos años fabricando modelos de Daewoo desapareció definitivamente en 2011.
